In Deutschland gibt es 47 Millionen zugelassene Autos. Darum muss eine Strategie zur Einsparung von CO2 im Verkehrssektor bei den Kraftstoffen für diese Fahrzeuge ansetzen. Der Austausch der Fahrzeuge ist nur mit erheblichen CO2-Emmissionen machbar. Das spricht für den Einsatz klimaneutraler Kraftstoffe (efuels aus grünem Wasserstoff) oder paraffinischer Kraftstoffe mit geringeren Treibhausgasemissionen, damit die Fahrzeuge weiter genutzt werden können. Dieses Thema wurde neben vielen anderen Themen bei der Energie.Cross.Medial-Konferenz vom Forum für Zukunftsenergien diskutiert.
Wasserstoff und eFuels im Verkehrssektor – das Bundesumweltministerium steht auf der Bremse
Das Bundesumweltministerium bleibt seiner Strategie treu, Alternativen zur batteriebetriebenen Elektromobilität auf dem Fahrzeugmarkt zu behindern. Umweltstaatsekretär Jochen Flasbarth spricht sich gegen die Nutzung von eFuels in Autos aus und er lehnt auch die Anrechenbarkeit von eFuels bei den Flottengrenzwerten ab. Bei der Ressortabstimmung zur Wasserstoffstrategie der Bundesregierung streicht das Bundesumweltministerium viele Vorschläge, die Einsatz von Wasserstoff und eFuels im Verkehrssektor erleichtern würden. Bundesbildungsministerin Anja Karliczek („Ich schließe keine Nutzung aus.“) und Steffen Bilger MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, („Wenn es Kunden und Anbieter gibt, sollen sie es machen.“) haben sich bei der Energie.Cross.Medial-Konferenz für einen technologieoffenen Ansatz ausgesprochen. Bilger hat betont, wie wichtig es ist, die Menschen bei der Klimaschutzpolitik mitzunehmen, zu gewährleisten, dass Mobilität weiterhin für alle bezahlbar bleibt und der deutschen Automobilindustrie Zukunftsaussichten zu eröffnen.
Was kann getan werden?
Das hat Dr. Ansgar Christ, Director Product Management der Robert Bosch GmbH, bei der Energie.Cross.Medial-Konferenz sehr gut zusammengefasst. Bei der Umsetzung der europäischen Erneuerbare-. Energien-Richtlinie (RED II) in deutsches Recht spricht er sich für anspruchsvolle Quoten für regenerative Kraftstoffe aus. Paraffinischer Diesel, gemäß der Norm DIN EN 15940, muss als Dieselkraftstoff in die 10. Bundes-Imissionsschutzverordnung (BImSchV) aufgenommen werden. CO2-Emmissionen sind ganzheitlich zu betrachten; von der Produktion der Energie bis zum Verbrauch. CO2-reduzierte Kraftstoffe müssen bei den europäischen Flottenzielen der Automobilhersteller berücksichtigt werden. Die Energiebesteuerung muss den CO2-Ausstoß berücksichtigen. Die Bundesregierung muss im Rahmen ihrer Wasserstoffstrategie strombasierte Kraftstoffe fördern.
Diese Forderungen zeigen, dass eFuels eine Chance haben. Die Bundesregierung muss nur bereit sein, die richtigen Stellschrauben zu drehen.
Wirkungsgrad versus Produktion erneuerbarer Energien
Ein Kritikpunkt gegen den Einsatz von eFuels ist der im Vergleich zu batteriebetriebener Elektromobilität schlechtere Wirkungsgrad. Das ist solange ein Problem, wie erneuerbare Energien ein knappes Gut sind. Sobald aber die Produktionskapazitäten für erneuerbare Energien deutlich ansteigen und / oder die Produktion effektiver wird, rückt dieses Problem in den Hintergrund. Vor dem Hintergrund der internationalen Vereinbarungen im Pariser Klimaschutzabkommen wird die Nachfrage nach erneuerbaren Energien weltweit ansteigen. Damit entsteht ein Markt. An weltweit geeigneten Produktionsstandorten herrscht kein Mangel.
Deutschland importiert heute 70 Prozent seiner Energie. Es spricht überhaupt nichts dagegen, dass davon in Zukunft ein großer Anteil eFuels sein wird.
Matthias Bannas
